Herzlich Willkommen zum Ablegen Podcast, Episode 34, Stadtbahn für Kiel. Herzlich Willkommen zum Ablegen Podcast, mein Name ist Dieter Bethke. Wir sind heute zu Gast bei der Stabsstelle für Mobilität der Stadt Kiel. Mit ist natürlich bei mir wieder Daniela. Hallo Daniela. Ja, hallo Dieter. Und in unserer Runde haben wir zwei Gäste. Einmal Nils Jänig, ein Gutachter von der Firma Ramböll für Stadtmobilität. Und Christoph Karius, Leiter der Stabsstelle für Mobilität der Stadt Kiel, also quasi unser Gastgeber heute. Hallo, schön, dass ihr da seid und vielen Dank für die Einladung. Ja, hallo. Hallo. Moin. Moin. zum Thema Mobilität bzw. Mobilitätswende hieß dieser Episode 11. Wer sich jetzt fragt, worüber wir gleich so alles reden und da noch ein bisschen Nachholbedarf hat, kann ja einfach unsere Episode 11 nochmal hören. Da haben wir mit Nils zusammen schon mal die Grundlagen für Thema Mobilitätsentwicklung in der Stadt gelegt. Da wird erklärt, welche Transportsysteme es theoretisch gibt und die zur Auswahl gestanden haben und so weiter und was die Stadt Kiel vorhat und was vornachteilig ist und was andere Städte, internationale Städte schon gemacht haben im Bereich Mobilitätswende. Die Stadt Kiel hat sich jetzt entschlossen und zwar am 17. November 2022 ist der Ratsbeschluss endgültig gefallen. Es soll ein modernes Transportsystem aufgebaut werden in der Stadt Kiel wieder und zwar ist ihr Beschluss für eine Tram gefallen, also eine... Das hat deutliche Vorteile gegenüber einem Bustransportsystem, haben wir da festgestellt. Oder hat auch die Stadt dem Gutachten von Nils gefolgt. Und das Investitionsvolumen wird so ungefähr 1,1 bis 1,2 Milliarden wahrscheinlich betragen, wenn dann gebaut wird. Aber noch wird gar nicht gebaut. Noch sind wir in der Planungsphase. Jetzt ist erstmal der Entschluss gefallen, dass weiter geplant wird. Und ich glaube, Daniela, da hast du Fragen. Ja, eine ganze Menge Fragen. Die beiden Bögen sind voll. Ich möchte aber mit einer Polemik anfangen. So langsam ist es Stadtgespräch hier in Kiel. Es hat ein bisschen gedauert, aber mittlerweile ist angekommen, dass hier ganz fix geplant wird und auch unter Bürgerbeteiligung Entwürfe besprochen werden. Die Polemik, die ich immer wieder höre, ist, 1985 wurde die Straßenbahn abgeschafft, mit viel Geld alles abgerissen und jetzt kommt sie wieder. Was ist das für eine Steuerverschwendung? Ich möchte dazu ein bisschen was hören. Ich möchte dieses Vorurteil abbauen. Ich möchte, dass Sie beide dazu Gründe nennen. Bitte gleich ganz am Anfang. Ich fange mal an damit. Die Ratsversammlung von 85 ist schon mal nicht mehr die Ratsversammlung von 2022. Das heißt, da hat sich schon was getan und ich denke, dass hätten wir heute noch die Bahn aus Kaiserszeiten, dann hätten wir da auch eine ganze Menge reinstecken müssen. Genau. Was gibt's noch an weiteren Gründen? Also genau genommen bauen wir die Straßenbahn von 1985 nicht wieder auf. Also es ist tatsächlich auch eine Straßenbahn im klassischen Fachbegriff, Sprech würde ich mal sagen, von der Definition. Aber wir haben damals ein ganz anderes System gehabt. Das heißt, die ganzen modernen Anforderungen, die man heute an den öffentlichen Personennahverkehr stellt, sei es Barrierefreiheit, sei es Möglichkeiten zu haben im Multifunktionsraum. Hohe Priorität, eigener Bahnkörper, schneller fahren. Keine Stufen mehr zum Einsteigen und wir sind nicht ein altes, ich will mal sagen, quietschendes Fahrzeug, wie es damals der Fall war, sondern ein modernes ÖPNV-System. A. Naja, und es hätte auch, glaube ich, eine Menge gekostet. Die alte Bahn, die ja eine ganz kleine Spurbreite hatte, die hätte man jetzt ja sowieso komplett ersetzen müssen. Also stellen wir uns mal vor, Front 85, sie würde heute noch fahren, wir hätten ganz andere Fahrzeuge, wir hätten auch ganz andere Schienen, wir hätten ohnehin ja alles Mögliche im Straßenraum verändern müssen, um den rechtlichen Ansprüchen zu entsprechen. Also Kiel wäre ja nicht die einzige Stadt, die Art es abgeschafft hat, aber viele haben es ja auch behalten und du hast die Spur weiter angesprochen, wir haben ja damals hier Fahrzeuge auch aus Dübeck bekommen, die schon 1957, glaube ich, geschlossen haben. Aber es gibt noch in Deutschland auch eine Stadt mit der Spurweite. Also Braunschweig hat noch die 1100. Und da gibt es die Straßenbahn ja noch. Die quietscht. Die quietscht vielleicht, das weiß ich auch nicht genau, aber sie ist jetzt nicht unmodern. Also das würde ich keinem Braunschweiger unterstellen. Die haben ja auch, die haben halt investiert und das behalten. Aber die Spurweite ist natürlich ein Nachteil für die Verbindung in Braunschweig zum Beispiel zum Eisenbahnnetz. Weil ich habe nicht die gleiche. Die haben am Bahnhof liegen so ein paar drei Schienengleise in Braunschweig. Obwohl das System Regionalstadtbahn wie in Kiel da auch nie eingeführt wurde. Die hatten nur schon gebaut, da kann man das sehen. sehen. Also wenn ich jetzt auf Kiel gucke und wir würden heute noch die alte Tram haben, ja, dann würde man vielleicht, ich weiß nicht, ob man umspuren würde von 1100 auf die Normalspur 1435, um das System auch mit der Region zu verbinden, was ja eine unserer offenen Planungsparameter ist. Aber ich könnte im Prinzip auch mit der alten Spurweite moderne System betreiben. Also das wäre nicht ausgeschlossen. Und das sozusagen renovieren, und das ist ja immer ein stetiger Prozess. Also Braunschweig sah 1985 vielleicht aus wie Kiel und hier wurde es geschlossen und da nicht. Und heute sieht es trotzdem modern aus und ist auch barrierefrei. Das kann man schon herstellen. Genau, das kann man herstellen. Das ist halt aber ein kompletter Umbau des Systems. Also man kann sich nicht die Infrastruktur von damals vorstellen. Das wird komplett neue Infrastruktur gebaut. Wir hatten heute zufällig den Austausch mit der Stadt Bremen, einfach weil weil die haben ein System und tauschen uns aus. Für uns eher auch wieder ein neues Projekt mit Anforderungen, die da bekannt sind. Und das ist der austauschende. Ein Punkt, der als Beispiel aufkam, ist die Breite der Fahrzeuge, nicht der Spur. Aber der Fahrzeuge, die auf die 2,65 Meter gegangen sind, die wir auch planen, hatten vorher schmalere Fahrzeuge und die haben 30 Jahre gebraucht, diese Transformation aus einem Prozess umzusetzen. Jetzt haben sie den letzten Bahnsteig so, oder jetzt haben sie die neuesten Fahrzeuge so auf 2,65 Meter, wenn ich sonst mit einem schmaleren Fahrzeug in einen Bahnsteig einfahre, beziehungsweise einem breiteren, das muss schon zusammenpassen, die Infrastruktur mit den Fahrzeugen. Und wir haben jetzt die Riesenchance, die modernen Parameter, die für Kiel am geeignetsten sind, neu aufzusetzen. Das heißt, es wäre nicht wesentlich günstiger gewesen, eine Transformation von alter Infrastruktur herzustellen. Infrastruktur ist zugegebenermaßen langlebig, aber von den Anforderungen von 1985 sind wir weit weg. Da hat sich auch viel getan, was Barrierefreiheit und ähnliche Aspekte betrifft. Das heißt, die Spurbreite der neuen Stadtbahn für Kiel, die wird an das Eisenbahnnetz angepasst sein? 1435 Millimeter, Normalspur nennen wir das. Die meisten Straßenbahnsysteme dieser Welt fahren so, auch die Deutschen. Es gibt halt historisch ... 1000 mm und 1100 mm. 1100 war auch schon immer ein Exot und es gibt irgendwie im Eisenbahn noch die Breitspur in Spanien oder in Russland, was weiß ich. Aber 1435 ist auch die Eisenbahn Normalspur. Und wenn ich das je verbinden will, dann sollte man die gleiche Spur weiter haben, sonst geht das nicht, genau. Und weil du sagst es ist die Normalspur, das heißt andere Stadtbahnsysteme haben die auch? Also fast alle, das ist der absolute Standard. Nee, das heißt Standardproduktion auch, das macht den Einkauf des rollenden Guts wahrscheinlich etwas günstiger. Ja, das Drehgestell, auf dem dann die Räder befestigt sind, das ist halt ein anderes, wenn ich eine nicht Standardspurweite habe und ein Meterspurdrehgestell für 1000 Millimeter, das ganze Mannheim-Heidelberg-System zum Beispiel, ist so, das ist etwas komplizierter, weil es nicht so Standard ist und etwas teurer. Aber vielleicht nochmal zurück zu Kiel, also das 1985, da war ich ja 16 und habe die letzte Fahrt mitgemacht, das Thema des Schließens, das Schließen war vielleicht am Ende gar nicht mehr so teuer, wenn man ehrlich ist. Ja, der letzte, das war nur der letzte Sargnagel, dass man irgendwann gesagt hat, man hat nicht mehr investiert, weil man einfach nicht mehr daran geglaubt hat und das Wort Verkehrswende existiert nicht und man dachte, okay, der Bus ist auch die Antwort. Heute weiß man, es ist eben nicht, es ist ja falsch. Verkehrswende gab es damals in die andere Richtung. Ja, es gab die Autoperkehrswende, wenn man mal ehrlich ist. Und dieses Denken hat ja hier dazu geführt, dass man da nicht mehr investiert hat. Man hat ja Linien, ich weiß nicht, die eine, wir haben vorhin dieses Foto der alten Wendeschleifer an der Universität gesehen, die ist irgendwie nur ein paar Jahre in Betrieb gewesen. Völlig, das war eine völlige Verschwendung von Steuergeldern. Sage ich mal heute so locker, ich war da nicht dabei. Und dann kurz danach das Ding wieder dicht zu machen. So, und dann hat man am Ende nur noch die Linie 4 übrig gehabt. Die hatte ja einen hohen Verkehrswert und das war ja auch relativ knapp, wenn ich mich dunkel erinnere, historisch im Rat die Entscheidung, das dann ja gegengefallen ist und dann hat man halt alles abgebaut und dachte dann fahre ich Busse. Aber das war, muss man vielleicht noch mal dazu sagen, das war ja auch eine Zeit, wo tatsächlich Kiel jetzt nicht die einzige Stadt war. Kiel war eine der letzten. Ja, war eine von vielen. War eine von ganz vielen, also wenn man mal nach Frankreich guckt, da gab es ganz ganz viele Systeme, die wurden alle abgeschafft und jetzt werden wieder ganz viele eingeführt und die Diskussion in Deutschland, da wurden nicht so viele abgeschafft, das muss man zugegebenermaßen dazu sagen, aber sie wurden teilweise nicht gepflegt. Das kam aus einem Blick raus, dass man die autogerechte Stadt, also die Verkehrswende zur autogerechten Stadt umgesetzt hat und es war überhaupt damals nicht absehbar, dass immer mehr Autos in der Anzahl, wie sie heute da sind und weiter steigen, immer weiter steigen, dass wir einfach irgendwann keinen Platz mehr in der Stadt haben oder die Flächenkonkurrenzen untereinander einfach so groß sind. Das war damals in eigentlich ganz Europa bei Mobilitätsverkehrsplanung kein Thema und das hat sich im, als Paradigma ganz grundlegend überall gewandelt. Wir reden zwar von wenigen Städten in Deutschland, die sie wieder einführen, aber der Ausbau des ÖPNVs, da habt ihr den oder hast du ja viel besser den Überblick, betrifft ja fast alle Städte. Also Klimawandel und Verkehrswende sind ja kein Kieler Projekt. Ich glaube, wir haben doch beim letzten Podcast auch schon solche Themen angeschnitten. Das war vor zwei Jahren. Was hat sich in den zwei Jahren getan? Echt viel. Der Druck, also wir helfen der Stadt hier ein System zu planen und umzusetzen, aber der Druck auf Städte und Kommunen ist erheblich gestiegen, finde ich. Und das Thema, das Auto, ich darf das ja sagen, ich bin ja kein Kieler Politiker, das Auto ist einfach nicht die Lösung für die Verkehrswende unserer Zeit. Sondern, ob es die Stadtbahn immer ist, das weiß ich auch nicht. Für Kiel haben wir es jetzt so erarbeitet. In anderen größeren Städten mag es auch U-Bahn oder S-Bahn sein. Aber Massenverkehrsmittel sind halt einfach wichtig, die elektrisch emissionsarm fahren und diese Lösung herbeiführen können oder das unterstützen diese Verkehrswende. A. Genau, vielleicht ganz kurz nur da rein aus Kieler Perspektive wiederum für die Stadtverwaltung jetzt mal sprechend und der Beschlusslage, die ja nach einem Konzept verfolgt ist ja auch für Kiel nicht, dass wir jetzt sozusagen die Stadtbahn haben und das ist die Lösung und das ist die einzige Lösung, sondern die Kombination aus den unterschiedlichen Mobilitätsangeboten. Fußverkehr war damals nie irgendwie im Blick und die Stärkung des Fußverkehrs ist ganz, ganz essentiell. Die meisten Wege werden zu Fuß zurückgelegt. Der Radverkehr im Sinne des Klimaschutzes, des Flächenverbrauchs, eine der Verkehrsart, die an Bedeutung und in Maßnahmenumsetzung in Kiel seit Jahrzehnten mit Maßnahmen umgesetzt und gestärkt wird. Dann haben wir das Auto, was weiterhin auch eine Rolle spielen wird. Und der Bus wird nicht abgeschafft in Kiel, der wird weiterhin eben zur Erreichung verschiedener Stadtteile weiter ausgebaut werden und für die stärksten Nachfrageachsen, da wo wir die große Nachfrage haben, da wird dann die Stadtbahn eine weitere wesentliche Säule sein. Das heißt, wir haben nie die Antwort im Sinne der Mobilitätswende oder Verkehrsplanung auf ein Angebot, sondern eben den Mix und wir wissen, dass die Stärkung des ÜPNVs mit dem Bus in der Form nicht funktionieren wird, mit dem klassischen Bussystem, wie wie es in vielen anderen Städten schon erfolgt. Was uns ja ganz viel Sicherheit gibt, ist das neue Gesetz, was in der Bundesregierung beschlossen wurde, dieses Gemeindeverkehrsfinanzierungsgesetz, was uns dann auch Sicherheit gibt, dass jetzt aufsteigend oder ja, aufanschwellend immer mehr Geld auch in den öffentlichen Personennahverkehr gesteckt werden darf. Die ersten beiden Runden sind schon gelaufen, die ersten beiden Runden, wo man Geld einfach reinsteckt in Modellprojekte. Ich denke mal, dass Kiel sich ab 2024 anstellen wird und Anträge einreichen wird. Es sind gar keine Runden, es ist jährlich. Also der Bund gibt jährlich ein festes Budget, stellt es im Haushalt in der Mittel-zur-Verfügung-Stellung bereit und da hat es jetzt auch im gleichen Sinne einen Paradigmenwechsel gegeben. Also die Mittel werden versechsfacht. 332 Millionen hat der Bund bisher Kommunen zur Verfügung gestellt, um den Ausbau für öffentlichen Nahverkehr oder die Infrastruktur für den öffentlichen Nahverkehr ausbauen zu können. Das kann eine Kommune nicht von alleine. Und diese Mittel wurden im Sinne von Klimawandel, Maßnahmen zur Mobilitätswende eben deutlich erhöht. Man ist auf zwei Milliarden Euro pro Jahr ab 2025. Also da ist so dieser Hochlauf. Und diese zwei Milliarden werden pro Jahr zur Verfügung gestellt. Und da wird sich Kiel sozusagen dann einreihen, sobald man vor Bau ist, dass man dann eben hier den Mittelabruf oder beziehungsweise eine Förderung. Aber wir stellen uns nicht hinten an, wir wollen gleich ganz vorne sein. Genau. Es ist ja klar, wir sind da RTAW und versuchen den ersten Platz zu erreichen. Es ist ja bisher auch das einzige, also bisher in den in den letzten oder in den ersten beiden Runden gab es auch kein Projekt für eine Stadtbahn dabei. Das waren immer mehr so Tarifprojekte. Also für das Gemeindeverkehrsfinanzierung? Ja. Das würde ich nicht so sagen. Das ist ja ein altes Verkehrs… Also das GVFG ist ja auch kein neues Gesetz. Das gibt es schon sehr lange. Als Finanzierung, genau da, weil du gerade sagtest, genau das ist was Neues, also das GVFG als Förderinstrument für Investitionen in den öffentlichen Nahverkehr, das ist schon ein altes Modell, das ist jetzt nur deutlich erhöht worden im Volumen, wie Christoph sagte. Und das ist im Allgemeinen für Stadtbahnsysteme oder S-Bahn-Systeme, also Nahverkehr. Ja, aber nicht für Eisenbahnverkehr, da haben wir ja wieder Regionalisierungsmittel und andere Finanzierungsformen. Und deswegen, jetzt Betrieb oder Tarife werden daraus im Allgemeinen nicht gefördert. Das was man baut. Also so, wie du gerade gesagt hast, ich fand es nett, was du gerade gesagt hast, uns, also das beruhigt ja uns, das hast du wahrscheinlich als Kieler Bürger und aus Finanzsicht, wie viel Steuern man zahlt, weil sonst müsste man das ja aus anderen Steuergeldern oder so bezahlen, also in Frankreich ist die Finanzierung anders. Ja, der zahlt der Staat immer relativ wenig dazu, dann kommt die Region und dann dürfen die Stadt plus Region, die dann von irgendeinem neuen Tramsystem profitieren, die dürfen dann Steuern erheben, auch mit dem Gewerbe, für eine gegrenzte Zeit und dann finanzieren sie das einmal durch, ja, da zahlen die Bürger dann auch nicht Steuern und in Deutschland ist es eben anders. Wenn ich das Geld hier theoretisch von jedem Bürger hole, weiß ich nicht, wie dann die Zustimmung wäre. Deswegen ist es ja gut, dass du sagen kannst, das beruhigt dich. Finde ich gut. Aber was man vielleicht dazu sagen muss, es ist tatsächlich ja neu, also es wurde novelliert, also es ist nicht nur die Mittel wurden erhöht, sondern tatsächlich der Zugang wurde deutlich vereinfacht, das heißt die Förderquote des Bundes wurde nochmal deutlich angehoben. Die Fördertatbestände in der Form, was wird sozusagen als förderfähige Infrastruktur gefördert vom Bund wurde erweitert, um eben Kommunen den Weg zu erleichtern oder überhaupt zu ermöglichen tatsächlich in solche Projekte einzusteigen. Es ist eben eine Investition in eine langlebige Infrastruktur, die lange besteht und hohe Investitionen mit sich bringt. Das ist so. Darüber sich der Bund aber im Klaren und hat eben die Förderquote erhöht, die Fördermittel erhöht, die er jährlich sozusagen zur Verfügung stellt, als auch eben die Maßnahmen, die damit gefördert werden. Aber Christoph, guck mal, was hast du gesagt? Zwei Milliarden? Der Investitionsstau in die Bahn, in deutsch, der ist irgendwie, 86 sind geplant und es geht ja gerade viel durch die Presse, dass das bei beiden, die brauchen 150 Milliarden. Was sind zwei Milliarden für die Städte, Wenn ich mal ganz ehrlich bin. Also wir haben in Deutschland Investitionsstaat, das sollte vielleicht 20 Milliarden lauten. Keine Ahnung, damit wir mal richtig Gas geben, darf ich ja sagen. Genau, aber es ist jetzt nicht die einmalige Investitionssumme, sondern das ist ein jährliches Budget, das heißt es gibt einen langen Plan und es ist nicht so, also vielleicht von dem Bill der 332 Millionen, dass Projekte immer hinten rüber fliegen, weil sie alle nicht mehr in das Budget passen, sondern teilweise eben auch gerade in Schleswig-Holstein hat es lange oder in der Form nicht einen solchen Projekt gegeben. Einige sagen immer, Schleswig-Holstein wäre jetzt auch mal dran. Ja, das sagen wir ja auch immer, weil du musst dir einen Antrag stellen und musst dir natürlich Mühe geben, du kriegst das Geld ja nicht umsonst, auch wir hier nicht. Wir müssen ja einen Finanzierungsantrag, einen Förderantrag, eine sogenannte standardisierte Bewertung, wo wir den Nutzen nochmal ganz nachweisen und das reicht man ein. Und dann sind die Chancen, denke ich, ganz gut. Mir war jetzt nur wichtig, dass das Bild nicht schräg wird im Sinne von wir stellen uns irgendwo an oder bewerben uns auf eine Förderung, sondern wir sind schon im Gespräch mit dem Bund. Es gibt keinerlei Signale, dass das Budget nicht ausreichen würde, wenn man sich als Kiel mit diesem Projekt anmeldet, was relevant ist. Das fordert der Bund ein, der Zugangsschlüssel ist der sogenannte volkswirtschaftliche Nutzen, der nach einem einheitlichen Verfahren des Bundes vorgegeben wird, den man nachweisen muss. Der monetarisierte Nutzen, also im Geldwert mal umgerechnet, muss höher sein als die Kosten, die das Projekt mit sich bringt. Das ist sozusagen der Schlüssel, den wir erfüllen müssen, das heißt jetzt in der Planung immer gucken, dass wir am Ende nicht ein sehr teures Projekt nach vorne setzen, sondern. So nachdem wir jetzt uns viel über den wirtschaftlichen Aspekt unterhalten haben, würde ich mal ein bisschen konkreter werden wollen nochmal. noch mal. Wir haben zwar jetzt die Ratsbeschlusslage da, dass es eine Tram wird. Das weiter geplant und entwickelt werden darf. Stadtbahn. Stadtbahn. Entschuldigung, du hast selber eben Tram gesagt. Echt? Oh, tut mir leid. Also es wird eine Stadtbahn. Wer uns jetzt zuhört und denkt, yo, 2025 kann ich dann damit fahren, den müssen wir, glaube ich, an der Stelle mal herab enttäuschen. Das wird ein bisschen länger dauern. Das, was jetzt passiert ist, es geht weiter mit der Planung. Es wird jetzt weiter konkreter geplant, weil man jetzt weiß, was für ein System die Mobilität hier voranbringen soll in Kiel Und ja wie viele jahre planung machen wir jetzt noch ich weiß aus unserem letzten podcast da habe ich noch was im kopf dann kommt jetzt die vorplanung und dann kommt irgendwann die durchführungsplanung. Kommt der entwurf und dann die genehmigungsplanung. Also wir kommen ja nicht umher es gibt halt doch ein paar gesetze die müssen wir befolgen und wir wollen das wir reden immer von auch im letzten interview war ja planungsbeschleunigung und das probieren wir ja auch wirklich ganz schnell zu sein, Aber trotzdem am Ende muss man eine Genehmigungsplanung vorlegen, wo alle Belange der von Dritten, von der Natur, von jedem Bürger, der betroffen ist und so weiter auch berücksichtigt sind. Wir können ja nicht die Einspruchsrechte hier beschneiden, das wollen wir auch nicht. Aber wir können natürlich eine so gute Planung machen, dass es vielleicht wenig Einsprüche gibt, wenn wir uns Mühe geben. Wir können durch viel Kommunikation, Christoph, was ihr ja auch macht, nach außen, dieser Podcast dient ja vielleicht auch dazu, dass manche Leute merken, oh ja, das höre ich mir an, das ist ja interessant und verstehe das besser. Und unterstützen das Projekt. Je mehr wir das schaffen, je weniger Einsprüche haben wir auch. Nenne gute Kommunikation, Planungsbeschleunigung. Warum nicht? Also wir brauchen vielleicht noch vier, fünf Jahre, je nachdem, bis 36 Kilometer ist echt ein Wort, das zu planen, bis wir diese Planengenehmigung einreichen können und sie haben und da ist ein gewisses Risiko drin. Was haben wir jetzt? 23 bis 28, 29. Danach kommt die Detailplanung, also Ausführungsplanung. Das sind die Pläne, nach denen man baut. Und dann kann gebaut werden in den nächsten Phasen. Und das fängt davon ab, wie lange. Wir bauen ja nicht alles auf einmal, sondern erst einen Teil. Ja, welcher das genau ist, wird sich noch zeigen. Jetzt in den nächsten zwei Jahren wird das festgelegt. Das muss im Finanzierungsantrag dann klar werden, welche Stufe man zuerst baut. Aber wir wollen ja alles sich genehmigen, alles uns genehmigen lassen. Und dann baue ich halt zwei, drei Jahre. Dann muss ich das in Betrieb nehmen, abnehmen. Und dann sind wir bei 2033. Und das ist das Datum, was wir bisher so kommunizieren. Für Zuhörer, Zuhörerinnen jetzt die Frage, na gut, dann wird jetzt noch so fünf Jahre geplant, dann kann ich mich in vier Jahren einbringen, das reicht dann ja. Also was wir jetzt haben, wir sind jetzt genau, so gesagt ist das in der Vorplanung, also wir gehen jetzt in genau die Planung und in der wollen wir eben klären, wie die Straßenraumaufteilung ist. Das heißt, wo in der Straße, weiß ich nicht, Holtenauer Straße oder wo auch immer wir im Stadtgebiet in den 36 Kilometer lang fahren wollen, wir definieren. Da sind wir links auf der Straßenseite, rechts in der Mitte oder teilen uns das mit dem Autoverkehr. Das ist jetzt sozusagen in den nächsten zwei Jahren ganz konkret die Aufgabe, der wir uns stellen. Einerseits natürlich eine fachlich gute Lösung vorzulegen, da arbeitet man in Varianten, packt die nebeneinander. Und da kann jeder Bürger, jede Bürgerin, jeder Anlieger, jeder Betroffene sagen, das sehe ich an der und der Stelle aber anders. Und dann wird das sozusagen geprüft im Rahmen der Planung, ob man das einbringen kann oder nicht oder welche Variante dafür dann vielleicht in Frage kommt. Das heißt, wir sind jetzt in einer, würde ich mal so sagen, eigentlich mit der wichtigsten Phase, was so Beteiligung betrifft. Weil danach geht es dann eher so um kleinere technische Fragestellungen, die man dann noch klären muss. Muss, aber die sind ja sozusagen für den Bürger, die Bürgerinnen nicht relevant, ob wie breit ist da der Radweg oder der Gehweg oder ist da ein Parkplatz oder ist da ein Baum. Das ist so mal von der Grundsatzaufteilung, wer bekommt wie viel Platz, jetzt genau die Aufgabe und deshalb ist das jetzt die nächsten zwei Jahre, würde ich mal so sagen, die zentralste und wichtigste Phase, wo man sich einbringen kann, wo man seine Belange berücksichtigen kann. Das schließt nicht aus, dass man später noch mal was einbringen kann. Kannst du am Ende immer noch Einspruch erheben. Wenn dir das nicht passt, kannst du auch positive Dinge äußern. Ist ja nicht verboten. Aber das ist schon richtig. Jetzt ist schon gut, wenn viele zuhören und mitmachen. Ja, es kostet uns alle ja auch Geld. Also es kostet uns alle ja unser Geld, wenn es dann zu Stops kommt oder nachträglichen Änderungen oder so. Ja, also je länger man plant, klar, es ist laut immer und das kostet einfach nur Zeit und Geld. Und ganz schlimm wäre es, wenn man über die Zeit die politische Unterstützung zum Beispiel verliert und Projekte gestoppt wären. Deswegen je schneller, je besser. Wir haben ja hier volle politische Unterstützung, was sehr, sehr positiv ist und den Drückenwind sollten wir ihn nutzen. Es gibt ja im Netz schon die Pläne, also die Straßenpläne, man kann sich das ja schon ganz genau angucken. Das sind Pläne 1 zu 1000 oder wie? Ja, 1 zu 1000 und 1 zu 2500, aber das sind Pläne, die kann man sich angucken, aber so wird nicht gebaut. Das kann man guten Gewissens sagen, das ist sozusagen eine machbare Lösung. So kann es aussehen, das war jetzt vielleicht noch mal jetzt, ich hatte eben schon über die Vorplanung gesprochen, was haben wir die zwei Jahre davor eigentlich gemacht, um zu dieser Entscheidung zu kommen, wird es irgendwie Bus, also ein Doppelgelenkbus oder wird es eine Stadtbahn, war dann eben genau zu gucken, kriege ich das überhaupt realisiert in den Straßenräumen und wo fahre ich durch welche Straße und da war die Aufgabe da von Ramböl eben eine machbare Variante zu hinterlegen, auch zu gucken, kriege ich das am Ende im Straßenraum unter und funktionieren auch die anderen Verkehrsarten noch. Also kann ich noch in der einen Straße parken, kann ich in der anderen Straße oder in der gleichen Straße auch noch mit dem Fahrrad durchfahren und zu Fuß durchgehen. Dafür haben wir schon mal Pläne erstellt. Und das ist die Absprungbasis, dass man jetzt mal drauf gucken kann und sagen kann, so sieht eine machbare Variante aus. Und da fallen vielleicht an der einen oder anderen Stelle Parkplätze weg oder der Baum oder es bleibt alles so wie es ist und ich fahre in der Mischstraße. Aber genau dazu geht man jetzt eigentlich noch mal einen Schritt, sagen wir mal fast zurück. Wir gucken viel detaillierter rein, auch in Untergrund, Kanäle und ähnliches, aber von der Aufteilung des Straßenraums wird man jetzt nochmal Varianten nebeneinander legen. Dann eben kann man sich öffentlich auch nochmal einbringen, das konnte man in der Trassenstudie auch schon, aber das ist sozusagen erstmal eine machbare Variante gewesen. Und jetzt wollen wir die Aufteilung des Straßenraums nochmal hinterfragen, selber fachlich. Noch mal gucken was gibt es noch für Lösungsansätze und dann am Ende auch politisch entscheiden lassen so soll die grundsätzliche Aufteilung auch sein und die Anforderungen in jedem Straßenabschnitt sind unterschiedlich. Wir reden von 36 Kilometer Netz wir haben jetzt angefangen in der Werftstraße mal, wir müssen ja irgendwo anfangen zu planen und da habe ich am Ende Schwerlastverkehre die zur Werft weiterhin fahren müssen. Das heißt ich brauche die Breite für den LKW, der zu TKMS weiterfährt. In Kiel würde man immer noch HDW sagen, aber so, ne. Und in einem anderen Bereich, wenn ich in Garten über den Vineterplatz fahre, dann habe ich da nicht die Anforderung, dass ich auf einmal auf dem Vineterplatz parken muss, aber ich habe die Anforderung, dass der Fußverkehr am Ende da gut harmonisiert ist oder dass die Geschäfte in der Elisabethstraße weiter gut angebunden werden können. Das heißt wir müssen durch dieses gesamte Netz uns fachlich durchdenken, welche Anforderungen gibt es. In der öffentlichen Beteiligung nochmal abfragen, was gibt es eigentlich noch für Belange und dann in Varianten eben einen Plan vorzulegen, der möglichst alle diese Anforderungen bestmöglich zusammenlegt. Aber man muss auch dazusagen, am Ende wird es immer Kompromisse geben, also es gibt immer so ein gutes Beispiel, was Rambö zeigt in den Plänen, finde ich, wenn alle Anforderungen, die alle mal so in den Hut oder in eine Schüssel wirft und sagt, die bringen wir jetzt alle unter, dann gibt es so einen Straßenquerschnitt, den man bräuchte von 50 Metern und den haben wir halt fast. Autobahn. Genau, eine Autobahn, weil wir haben dann Grünraum. Wir wollen Bäume unterbringen, wir wollen Aufenthaltsflächen, Flanierflächen, Parken, all das. Und wenn ich das alles nebeneinander lege, von den Breiten mit einer Stadtbahntrasse und einem Radweg und einem Gehweg, das passt nicht. Und genau deshalb muss man gucken, was passt wohin. Ja, ich habe ja schon in der Anmoderation gesagt, bei der Beschlussfassung im Rat wurde gesagt, es gibt jetzt einen deutlichen Vorteil des Stadtbahnsystems gegenüber dem Bustransportsystem. Wenn ich jetzt höre, die passt aber gar nicht so in jede Straße rein. Wo ist jetzt dieser deutliche Vorteil? Woher kommt der? Es sind zwei, drei Kernpunkte. Wir haben ja einen Haufen Kriterien gehabt, ich glaube 46 Stück und dann hatten wir zehn oder zwölf Kernkriterien, die sozusagen der Treiber hinter der Entscheidung sind, die besonders wichtig sind. Und selbst davon kann man zwei, drei hervorheben. Also der deutliche Vorteil ist das eine, wir waren vorhin bei der Wirtschaftlichkeit, die Stadtbahn, wir haben das halt lang Tram genannt, wurde jetzt gerade umbenannt als Stadtbahn. Also man sehe es mir nach. Die Stadtbahn ist förderfähig nach dem GVFG-Finanzierungsgesetz. Ich kriege für die förderfähige Infrastruktur bis zu 90 Prozent Gelder vom Bund und was vom Land, wenn das flüssig ist und das heißt hier fließen hunderte von millionen euro nach kiel und beim bnt ist die summe genau null es sei denn das land hat ganz findet irgendwo ganz viel geld was jetzt auch nicht sehr wahrscheinlich ist sponsoring von bus herstellern wir haben wirtschaftlichen vorteil punkt 1 punkt 2 wir haben einen leistungsfähigkeit vorteil das stadtbahnfahrzeug ist ja mit 45, 54 Metern deutlich länger und dementsprechend kann es viel mehr Personen auf einmal transportieren. Und das heißt, ich kann auf dem System mehr Leute transportieren in gleicher Zeit und das BRT-System käme schwierig durch die Kreuzung, durch die Straßen. Wir haben einen 5-Minuten-Takt ja unterstellt gehabt, Tram 10. Das heißt, jede Durchfahrt durch die Kreuzung, wenn ich beide Richtungen betrachte, ist doppelt so lang. Und dementsprechend kam das BRT-System sehr schnell an seine Leistungsfähigkeitsgrenze. Und jetzt darf man sich auch wieder Steuergelder. Gebe ich so viel Geld aus? Es kostete ja nicht ganz viel weniger, sondern vielleicht drei Viertel davon, ja, von dem Tram in West. Und bin sofort an der Leistungsfähigkeitsgrenze und kann nicht ausbauen. Das macht keinen Sinn. Also diese Kriterien, weiß nicht, welcher fällt dir noch ein dazu? Nee, ich wollte, genau, ich wollte einfach nur mal fürs Bild nochmal vielleicht dazu sagen, weil jetzt nicht jeder die Folge 11 nochmal sich angehört hat. Noch nicht. Noch nicht. Was wurde verglichen? Also wir haben ja nicht jetzt die Stadtbahn mit dem heutigen normalen Bussystem verglichen, sondern mit einem sogenannten Bus Rapid Transit System. Also ein Doppelgelenkbus, also 24 Meter Länge, das ist so die Länge, sagt vielleicht einigen was, so Gigaliner, die sind besonders lange Fahrzeuge, die auf den Autobahnen fahren dürfen. Dieser Bus dürfte ohne Sondergenehmigung als Doppelgelenkbus mit 24 Meter Länge gar nicht im Stadtgebiet fahren. So und woraus kommt der Vorteil, du hattest es am Anfang gesagt, also auch der Vergleich zur damaligen Straßenbahn, wir wollen größere Kapazitäten, wir wollen schneller, zuverlässiger unterwegs sein. Bedeutet auch bei so einem Bus Rapid Transit System, also so einem Doppelgelenkbus, brauche ich am Ende eine eigene Spur, also die losgelöst ist und nicht mit dem anderen Verkehr im Stau steht oder hinter dem Fahrrad langsam hinterher fährt. Deshalb brauche ich da auch Infrastruktur. Das heißt, es wurden zwei Systeme verglichen, die beide eine eigene Spur oder ein eigenes Gleis haben, die losgelöst von den anderen Verkehrsarten sind. Daher kommt einerseits das und daraus entstehen hohe Kosten und so wie du es gerade sagtest, ist das eine förderfähig, das andere nicht. Aber selbst wenn man jetzt mal diese Förderung rausnehmen würde, wäre man in all den Kriterien, das muss man nochmal dazu sagen, eben genau durch diese Leistungsfähigkeit zu dem Ergebnis gekommen, dass die Stadtbahn das bessere System für Kiel wäre. Ich komme an die Leistungsfähigkeit, ich baue eine Infrastruktur und die baue ich mit so hohen Investitionen auf einen langen Zeitraum. Nicht für fünf Jahre, nicht für zehn Jahre, sondern für hundert Jahre. Also die muss man natürlich erneuern, aber vom Grundaufbau ist so ein System auf lange Zeit ausgerichtet. Und wenn das dann erfolgreich ist, gut geplant ist, dann komme ich gleich an eine Kapazitätsgrenze und muss dann anfangen, wenn es voll in Betrieb ist und gerade eingeführt ist, schon anfangen zu überlegen, Untertitel im Auftrag des ZDF für funk, 2017 muss ich jetzt doch auf die Schiene gehen, weil ich da deutlich mehr Menschen mitnehmen kann. Und gerade genau das ist so ein bisschen diese Fragestellung, auch einer der deutlichen Vorteile, den man hervorheben muss, wie harmoniert das auch mit anderen Verkehrsarten. Dieser Fünf-Minuten-Takt würde nämlich bedeuten, mehrere Linien übereinander, dass nicht alle fünf Minuten, Beim BRT meinst du jetzt? Beim BRT, genau. Ein Doppelgelenkbus, durch eine Kreuzung fährt, sondern bei vier Linien, die wir haben, Kannst die Kreuzung zumachen. Kannst die Kreuzung zumachen. Das heißt, wenn ich vor allem eine Prüfung… Weil andauernd so ein riesen Geschoss da durchfährt. Fährt immer da durch. Und alle anderen Autos und LKWs stauen sich halt auf. Und das ist dann sozusagen nicht mehr verträglich mit anderen Verkehrsarten. Das heißt, auch so einem Gesichtspunkt ist die Tram, die im 10-Minuten-Takt fährt, doppelt besser, weil ich kann einfach viel mehr Menschen mit einem Fahrzeug transportieren. Das ist bisher ja auch nicht kritisiert worden, diese Entscheidung. Das haben auch alle ja mitgetragen, denke ich, und verstanden. Und du hast gerade gesagt, eigener Fahrweg. Ein anderer, denke ich, auch noch dann am Ende sehr sichtbarer Vorteil ist, dass der BRT hätte eine Betonfahrbahn bekommen. So, Beton ist jetzt nicht gerade der Werkstoff, den man hier überall sehen will und trägt nicht zur Stadtökologie und Verschönerung bei. So, die kann ich vielleicht irgendwie anmalen, aber sieht nicht schön aus. Wir wollen ja beim, hier, ich gucke gerade auf dieses schöne Plakat vor uns, dass unsere Hörer natürlich nicht sehen, aber da ist ein grünes Gleis abgebildet und wir wollen ja den großen Teil mit grünem Gleis bauen und das ist ökologisch besser, es ist straatsverträglicher, da kann man viel mehr mitmachen, auch Kiel sozusagen aufwerten. Wenn, ich gucke ja auch auf das Bild, also man sieht ja wirklich einfach nur zwei Schienen und dazwischen Grün, also Gras. Im Idealfall, Wasser haben wir ja genug hier. Heißt das, dass dann wirklich auch Wasser von oben, also Regen versickern würde zwischen den Schienen? Das hat natürlich kein riesen Reservoir, aber im Prinzip ja, darunter muss das Wasser auch abfließen und in anderen Städten muss man ja sowas auch gießen, das muss man hier in Kiel vielleicht nicht, wenn es genug Regen haben. Ich fürchte im Sommer schon, aber ich wollte darauf hinaus, wenn du eine Fahrbahn betonierst, dann versickert da auf jeden Fall kein Wasser mehr. Dann versickert nix. Dann hast du wieder mehr Oberflächenversiegelung. Völlig korrekt. Und so weiter, ja. Völlig korrekt. Das kommt ein bisschen darauf an vielleicht wie man baut das muss man dazu sagen aber der große vorteil ist weil du gerade sagt es ist dann auch schöner es ist gar nicht nur schöner sondern wir haben ich meine das ist glaube ich allen klar wir haben schon die auswirkungen irgendwie vom klimawandel dann reden wir vom mikroklima also das heißt wenn wir an hitze tagen grün ist auch kühlend also wenn ich sozusagen jetzt heutzutage auch statt grün bäume sieht man heute ganz anders als noch vor einigen jahren auch von der erfordernis. Das heißt an Hitzetagen führt das zur Kühlung bei. Ich habe eben genau das Thema. Wasser, klar muss ich es wahrscheinlich auch mal im Sommer gießen, möglicherweise, aber im Sinne von einem Mikroklima in einer Stadt wird sowas deutlich, deutlich erforderlicher. Machen ja auch viele andere Städte. Muss dann eigentlich eine Wanne drunter oder irgendwas? Muss zur Stabilisierung der 100 Tonnen Fahrzeuge, muss da irgendwas eingebaut werden, dass nicht die Umgebung Erschütterung erfährt oder so? Ja, das ist ja der sogenannte Aufbau des Oberbaus im Allgemeinen. Wenn man die Trasse, wir haben vorher über Leitungsverlegung gesprochen und Kampfmittelfreiheit, muss man sich in Kiel natürlich auch immer angucken. Da wird erstmal aufgebuddelt und dann werden die Leitungen verlegt. Das heißt, ich habe eine offene Baugrube. Wenn ich die dann wieder fülle, dann wird die eigentlich verfestigt. Und dann ist die Frage, da baue ich keine Betonwanne oder so drunter. Nee, das muss man nicht. Es gibt, wenn man über Lärm und Erschütterung spricht, dass man natürlich dann später in den nächsten Planungsphasen auch noch anguckt, ob wir da sensitive Bereiche haben. Die Erschütterung setzt sich über den Boden fort und dementsprechend gibt es Oberbauformen, die gelagert sind, wo ich dann natürlich sehe, dass ich die Schwingungen nicht so einbringe. Im Allgemeinen ist es aber so mit den normalen Oberbauformen und den Vorbereitungen des Bodens. Dass man da nicht extra was bauen muss. Also das heißt, man kriegt eigentlich, wenn man da so eine Baustelle anguckt, dann ist das vorher offen mit so ganz viel Kies und Beton, ganz viel Kiessteine, sorry, kein Beton. Und die werden plan gemacht und dann kommt irgendwann da das Gleis drauf. Da ist jetzt kein Hexenwerk darunter. Ja, okay. Es sei denn, ich baue eine Betonfahrbahn. Es gibt auch Fertigfahrbahnen, wie im Hochgeschwindigkeitsverkehr, gibt es auch Verstattbahnen. Wenn ich jetzt in die Einkaufsstraße in der Innenstadt gehe, wo ich einen geschlossenen Oberbau sowieso habe, da kann ich mir auch so große betonfertig teile. Es gibt ganz viele Lösungen. Also absolut sensitiv erforderliche wäre, gibt es ja auch entsprechende Sonderformen, von denen man jetzt erstmal nicht ausgeht und die auch nur da baut, wo man sie bräuchte. Ich plante einmal ganz kurz nochmal zum Rasengleis. Wir werden nicht überall ein Rasengleis haben können, weil alleine auf einer Kreuzung muss ich die auch kreuzen können. Ich habe teilweise das Thema Feuerwehr muss drüber fahren, Auto oder Rettungswege, was auch immer, kann immer ein Thema sein. Also das heißt, wir haben jetzt, ich weiß gar nicht genau wie viel, im Vorschlag von Rambö so und so viel Prozent mal Rasengleis. Das weiß ich auch gar nicht genau. Müssen wir nochmal reingucken. Aber es wird in einigen Bereichen, wo es städtebaulich auch von Bedeutung ist, wird man das im Idealfall realisieren. Aber es wird nicht ein komplettes Netz sein, wo man überall sozusagen Rasen drunter hat, weil man teilweise auch einfach drüber fahren muss. Wir haben auch manchmal Bereiche, wo sich Autoverkehr und Stadtbahn einfach den Straßenraum weiter teilen. So das wird es auch geben und von daher ist das glaube ich etwas, was jetzt aber auch genau ein Teil nochmal der Vorplanung ist, was hinterfragt wird an der einen oder anderen Stelle. Da wird die Feuerwehr vielleicht nochmal sagen, hier Vorsicht, da brauche ich einen Aufstellbereich, wenn es dann und da an der und da brennt, muss ich zumindest drauf fahren können. Kann sein, gibt es aber auch unterschiedliche bauliche Möglichkeiten. Wie ist denn das mit den Abschnitten, wo sich dann die Stadtbahn, den Weg mit anderen Verkehrsteilnehmern teilt, werden die dann rausgenommen aus dem Förderplan? Also die werden auch gefördert, obwohl es eigentlich ja heißt, es gibt Bedingungen, dass die Stadtbahn eine eigene Trasse hat. Das ist nicht ganz richtig so. Die Bedingung ist mindestens 50 Prozent. Das war früher, im alten GVFG war das viel strikter. Aber man hat erkannt, das ist nicht immer nur die Antwort. Die Stadtbahn, die man immer separiert, das geht halt einfach nicht überall städteverträglich. Das ist ein Teil der Novellierung und Frankreich hat es vorgemacht, dass man viele andere Dinge auch besser machen kann. Da sind die hervorragend. Und wir haben ja, ich glaube, wir haben knapp 78, 79 Prozent eigenen Bahnkörper, wo wir ungestört da fahren können, was aus betrieblicher Sicht gut ist. Aber man muss ja immer den Platz finden. Und in anderen Bereichen nehmen wir jetzt mal, ich gucke hier auf die Karte Elmschnagen, da geht das nicht, Wiener Allee, alte Baumbestände, die will ich nicht sozusagen abrasieren, nur weil ich da in der Stadt war, dann gehe ich halt und die Verkehrsstärken sind akzeptabel. Und das ist auch städtebaulich viel schöner, dann werde ich halt im Straßenraum fahren. Und was ich dann sicherstellen muss, ist, dass ich trotzdem nicht da im Dauerstau stehe, sondern eine Art Priorisierung, dynamische Straßenrahmenfrage habe, Pulkführerschaft nennen wir das, schaffe. Ja, und dass nicht jedes parkende Auto, was rausfährt, sofort vor mir steht. Da muss ich halt ein paar kreative Ideen haben, dann ist das mit förderfähig als Gesamtmaßnahme. Vielleicht sollte man eine Pulk-Führerschaft einmal erklären, also was heißt das? Das heißt die Stadtbahn fährt vorne und der Rest fährt dahinter her. Also das heißt ich habe irgendwo eine rote Ampelphase für den Autoverkehr und ich komme aus einer Eigentrasse von der Stadtbahn. Die hat dann in der Priorisierung nennt man das, das heißt die hat dann grün ganz blöd gesagt, fährt durch und dann kriegt sozusagen der Autoverkehr auf der gleichen Spur danach grün, Also da kommt es dann sozusagen zusammen und dann hat man eben diese Pulpführerschaft. Im Idealfall überall da, wo es baulich sinnvoll ist, umsetzen und das ist dann sowas, wo man eine Priorisierung hat, auch am Ende eine Störungsanfälligkeit mit vermeiden kann. Aber das ist das, was wir vorhin als Thema hatten, die Novellierung. Also nicht ein neues Gesetz, aber das Gesetz wurde erneuert mit genau solchen Punkten. Das heißt, wir müssen am Ende für dieses Projekt 50 Prozent. Wir sind bei 79, da sind wir ganz gut dabei. Das heißt, wir haben für die Varianten-Diskussion im Moment noch ein bisschen Spielraum, aber unterm Strich müssen wir am Ende trotzdem attraktiv störungsanfällig unterwegs sein, um diesen Nutzen zu erreichen. B1 Störungsfrei. B2 Störungsfrei, genau. B1 Jetzt wird das Bus-System ja nicht abgeschafft, die Busse fahren weiter durch Kiel, vielleicht in einem anderen Takt, vielleicht andere Strecken, aber Busse und Stadtbahnen werden sich ergänzen. Jetzt nochmal ganz kurz für mich nochmal zurückgekommen auf den Unterschied und die Vorteile der Stadtbahn, gehe ich recht in der Annahme, dass bei dieser größeren Spurbreite im Gegensatz zu der alten Straßenbahn hier gefahren. Es ist die Spurbreite ja schon mal breiter. Auch die Wagen ein bisschen breiter werden und damit komfortabler für die Fahrgäste, als man das kannte und auch als Busse, als moderne Busse. Ja, also die maximale mögliche Straßenbahnbreite, Stadtbahnbreite nach BeoStrap, also der Betriebsordnung Straßenbahnen in Deutschland, ist 2,65 Meter. Die Busse sind maximal 2,55 Meter. Also auch der BRT-Bus war 10 Zentimeter. Das macht jetzt den Kohlen nicht fett. Aber die alte Straßenbahn Kiels, die war natürlich deutlich schmaler. Ich weiß jetzt gar nicht, 220 glaube ich. Ich hoffe, das stimmt. Aber auf alle Fälle deutlich schmaler. Und da habe ich natürlich weniger Platz. Das heißt, das Fahrgefühl und der Raum in solchen modernen Stadtbahnen ist ein ganz anderer. Und natürlich auch die Fahrstabilität, die Vibration und all das, der Lärm innen, das sind Lichtjahre gegenüber dem alten System. Das war auch eines der Kriterien. Der BRT ist zwar ein hochwertiges System, aber erreicht den Fahrkomfort einer Tram, einer Stadtbahn. Nicht das hat vielleicht ganz konkret also wo ist der vorteil ich habe am ende multifunktionsbereiche wie man sie so nennt der rollstuhl kinder wegen es gibt einfach in einem bus einen begrenzten raum wo ich am ende diese rollstühle oder kinder wegen oder ähnliches unterbringen kann und da habe ich halt bei einer tram deutlich mehr dieser bereiche das heißt ich komme nicht in die situation, dass ich am ende eine rollstuhlfahrerin oder rollstuhlfahrerin oder ein kinderwagen vielleicht nicht mitnehmen kann also das ist halt so einer dieser riesen vorteile am ende ist es einfach von der attraktivität breit oder oder deutlich attraktiver und das ist das was ich meinte das was wir heute gehört hatten aus bremen die sind auf genau die fahrzeuge gegangen also eine neue fahrzeugbreite diese 2 meter 65 hatten früher schmalere fahrzeuge aus genau diesem attraktivitätsvorteil und den anforderungen die man heute hat. Also ich muss am Ende eine barrierefreie Zugänglichkeit schaffen, ich muss am Ende genug Räume haben oder Platz haben für eben alle unterschiedlichen Mobilitätsanforderungen. Genau, aber Busse gibt es weiterhin und wir haben ein Busnetz wie du sagtest, was auf die Stadtbahn ausgerichtet ist als Zubringer oder dort wo die Stadtbahn nicht fährt natürlich auch dann als Hauptverkehrsmittel im öffentlichen Bereich. Genau. Ich bring noch mal ein ganz neues Thema auf. Okay. Ich war beim Webmontag diese Woche und dort wurde ein Building Information Management System vorgestellt. Das hat mich jetzt auf die spannende Frage gebracht, wie habt ihr eigentlich, was hattet ihr für Planungsgrundlagen? Ihr brauchtet ja Geodaten, ihr brauchtet vom Tiefbauamt, ihr brauchtet von den verschiedensten Ämtern alle Informationen. Das ist ja komplexer, als sich nur jetzt eine Straßenkarte vorzunehmen und dann die Stadtbahn da rein zu zeichnen. Also genau, wir sind erstmal grundsätzlich schon gestartet mit einer Grundlagenstudie. Also bevor wir die letzten zwei Jahre in der Trassenstudie geguckt haben, wo können wir langfahren, was ist das bessere System? Erstmal wurden Grundlagen ermittelt, ganz blöd. Das fasst alles zusammen. Das heißt, wo wohnen die Menschen, wo sind Wohnstandorte, wo sind Arbeitsplatzstandorte, wo sind Ausbildungsplatzstandorte, wo sind Schulstandorte. Das heißt, wo ist die Nachfrage, von wo nach wo fahren in Kiel die meisten, wo sind die meisten Fahrbeziehungen. Das heißt, um eben genau zu gucken, wo ist der Bedarf nach öffentlichem Nahverkehr, wurden erstmal alle unterschiedlichen Daten, die vorliegen, zusammengetragen. Finden eine Excel-Datei. Nein, nicht in einer Excel-Datei. Die kann man in einer Excel-Datei auswerfen, das ist dann, ich sag mal blöd gesagt, ein Abfallprodukt. Es gibt ein sogenanntes Verkehrsmodell. In dieses Verkehrsmodell werden diese Daten alle eingespeist, sind auch anders abrufbar, sind georeferenziert, also in Geoinformationssystemen auch darstellbar. Das heißt, ich kann sie räumlich verorten und kann damit Berechnungen anstellen. Das ist dieses Verkehrsmodell. Und grundsätzlich sind ganz viele Anforderungen, das heißt, welche Flächen gehören der Stadt Kiel, wo sind parallele Planungen. Das heißt, all das musste zusammengetragen werden. Das ist in der formellen Planung später die Grundlagenermittlung. Das nennt man die Leistungsphase 1. Da legt man all das zusammen. Also da braucht man erstmal eine Zielsetzung, was will ich mit dieser Planung eigentlich erreichen. erreichen. Das ist so mit verschiedenen Masterplänen, die die Stadt Kiel hat. Klimaneutralität in einem absehbaren Zeitraum, aber insgesamt die Mobilitätswende plus alle Fachdaten zusammentragen. Teilweise sind es PDF-Dateien, manchmal sind es auch Excel-Dateien, die man dann aber alle zusammenträgt in unterschiedlichen Datenbanken, um dann auch am Ende Berechnungen und Planungen anzustellen. So und das ist, glaube ich, genau die Grundlagenermittlung war erst, dann war Trassenstudie. Das heißt, das ist auch ein Prozess, der fortlaufend erneuert wird. Wenn ich eine parallele Planung habe, muss ich wissen, wann beginnt die, wie ist sie ausgerichtet und ich muss sie eigentlich jetzt schon abstimmen. Und das heißt, das ist ein Prozess, der hört eigentlich nie auf. Nehmen wir doch mal ein Beispiel, um es konkret zu machen. Beispiel, wir haben Bremerskamp, die große Maßnahme an der Universität, wo ja jetzt ganz viel gebaut wird. Da fahren wir direkt vorbei und da muss man sich abstimmen. Das heißt, deren Planung, unsere Planung, das ist nicht so, dass wir Unterlägen und Pläne kriegen, da redet man auch miteinander, man trifft sich, man stimmt sich ab. B-Pläne, Bebauungspläne, die sind in verschiedenen Stadien. Das ist das eine. Und da wird man dauernd miteinander reden. Also unser Projekt ist auch dauernd Kommunikation, ja. Was es nicht ist, du hast BIM, Building Information Management. Also das kommt ja aus dem Gebäudebereich an sich, dass man in 3D arbeitet. Alles so, das machen wir hier nicht. Wir arbeiten noch in 2D. Das ist natürlich in 3D, da braucht man viele Daten und sehr, sehr gute Daten. Und man braucht ein bisschen Zeit. Zeit haben wir leider nicht so viel. BIM ist im Kommen, wird aber in unserem Bereich vielmehr in der Bahn, also die deutsche Bahn, die will alles in BIM machen und die skandinavischen Länder, die sind in BIM schon viel, viel weiter. Deswegen dauert es auch noch 30 Jahre bis zum Deutschland-Takt. Okay, ich verstehe. Das könnte sein, ja genau. Aber BIM hat natürlich dann riesen Vorteile, wenn man die Daten mal aufgebaut hat. Genau was vielleicht zu Daten noch ganz wichtig ist, was man sagen muss, ist, dass die Herausforderung ja auch nicht oder die Herausforderung auch die ist, dass wir nicht die Planung darauf ausrichten, wie es heute ist, sondern wir müssen ja die Planung darauf ausrichten, wie es in zehn Jahren aussieht, was in 30 Jahren auch der Fall ist. Fall ist. Das heißt, wir müssen, wie wird sich die Stadt entwickeln und das müssen wir berücksichtigen heute in der Planung. Dann gibt es halt einfach Daten vom Land. Also es gibt amtliche Prognosen, Prognosenbevölkerung, wo, in welchen Stadtteilen wird die Bevölkerung wie zunehmen. Das ist natürlich immer ein Blick in die Zukunft. Und dann haben wir genau diese Pläne, zum Beispiel Bremerskamp, wir haben im Kieler Norden, im Kieler Süden Pläne, wo man jetzt in B-Plänen ist, also in den Bebauungsplänen. Gibt's noch nicht. Die Leute wohnen da noch nicht oder sie arbeiten da noch nicht oder Sie gehen da noch nicht zur Schule, aber es ist klar, es wird in x Jahren. Eine schule da sein kommt sogar weil wir kommen wir machen ja auch stadtentwicklung und dann wird die dynamik natürlich noch interessanter wenn man sich dann einbringt und auf einmal ok wenn ihr da hinkommt mit der stadtbahn ja dann könnten wir ja vielleicht auch städtebaulich das entwickeln und diese interaktion die macht sehr interessant und die beginnt jetzt gerade finde ich Wenn wir als Planer mit den Ämtern zusammensitzen, da ist jetzt viel mehr Dynamik drin. Finde ich richtig gut. Du hast eben die CAU angesprochen. Ich habe mir ja das Video angeguckt von dem Termin im Rathaus, wo es darum geht, so ein Spezialfall, dass es elektromagnetische Interferenzen gibt. Also auf was für weitere Spezialfälle stellt ihr euch noch ein? Da kommt, glaube ich, noch eine Menge zusammen. Das war ein Thema, was wir ja extra in der Trassenstudie schon frühzeitig berücksichtigt haben und der Stadt empfohlen haben, darauf zu gucken, weil wir ja schon ahnten, dass wir an der Uni vorbeifahren und das ist halt einfach so Strom ist Strom. Ja, ein elektromagnetisches Feld um die Oberleitung existiert nun mal. Das kann ich auch, kriege ich auch nicht weg diskutiert. Und dann hat man Beeinflussung von Hightech-Geräten an der Uni. Das muss man einfach angucken. Das war die Analyse und da finden wir jetzt ja auch Lösungen. Ich erwarte nicht zu viel andere Sonderthemen. Also das ist, sonst hätten wir es der Stadt auch empfohlen, schon frühzeitig anzugucken. Eins hast du angesprochen, Lärm und Erschütterung. Das wird zumindest immer wieder mal ein Thema, je nachdem wo ich bin. Das ist jetzt altbekannt und da muss man dann spezielle Maßnahmen ergreifen, die man in den nächsten Planungsphasen auch berücksichtigt. Wir haben jetzt hier zum Beispiel, um allen die hier zuhören, ein bisschen die Angst zu nehmen, das Kieler Netz hat nicht so viel enge Kurven. Ja, wie manch andere. Und Lärm kommt immer dort zustande, wo ich halt in engen Bögen fahre oder über Weichen und so weiter. Das können wir hier eigentlich ganz gut vermeiden. Insofern erwarte ich zum Beispiel gar kein großes Lärmthema. Und Erschütterung hängt von der Geologie ab. Glaube ich eigentlich persönlich auch, dass das hier kein so riesen Thema ist. Aber es wird untersucht. Also es wird später in Planungsphase. Man wird jetzt nicht überrascht und irgendwann fährt die Straße nochmal nach oben. Hat er jenig im Jahr 2023 nicht erwartet. Aber es wird sozusagen ja genau in Umweltverträglichkeitsuntersuchungen werden unterschiedliche Untersuchungen kommen und dann werden eben Gegenmaßnahmen. Genau, aber dafür muss ich eben wissen, was wir jetzt tun, wo ist die Trasse genau. Weil erst dann kann ich das machen. Aber sonst, wenn ich die Frage beantworten darf, da erwarte ich eigentlich keine riesen Sonderthemen. Man kann ja bei anderen Städten auch gucken, was so passiert ist. Ja, ja, klar. Erfahrungswert. A. Wir müssen zeitlich zum Ende kommen, leider schon. Ich muss da einmal darauf hinweisen. Ich möchte aber einmal ganz kurz noch die andere Planungskarte, die wir hier sehen können im Raum, an der Wand ganz kurz ansprechen. Das interessiert vielleicht auch Hörer. Da sind verschiedene Planungsabschnitte und Inbetriebnahmestufen schon eingezeichnet. Ihr habt schon gesagt, ja, ob da wirklich die Bahn jetzt so lange fährt, wie ihr das da gemalt habt, das ist noch gar nicht so sicher. Aber wenn wir da drauf gucken, nehme ich das jetzt mal so als Grundlage für meine Frage. Drei Hauptachsen, wenn ich das so abschätze, als Laie. Fünf Korridore, drei Hauptachsen. Ja, so könnte man das vielleicht nennen, aber sehe ich das richtig, dass die vorrangige Inbetriebnahme von Kiel-Holtenau um die Hörn-Rom bis nach Neumühlen-Dietrichsdorf geplant ist? Nein. Nicht ganz. Aber vielleicht nur ganz kurz zum Abholer, also in Betriebnahmestufen, die sind nicht fix, die heißen tatsächlich in Betriebnahmestufen, weil Ramböl sie in der Trassenstudie empfohlen hat, die hat die Politik nicht beschlossen in der Form, die sind aber sehr naheliegend. Vielleicht auch noch mal ganz kurz das Netz zu sehen ist jetzt diese Karte durch welche Straßen geht das und das hat auch die Radsversammlung beschlossen. Wie die Straßenraumaufteilung ist, fahre ich da in eigenem Bahnkörper oder nicht, das wird jetzt sozusagen nochmal diskutiert. Also das ist so vielleicht von der, ja doch nochmal von dem Bild wo stehen wir, wir haben untersucht durch welche Straßenräume können wir fahren, die Linienführung durch welche Straßen fahren wir steht jetzt sozusagen fest, ist auch beschlossen. Wie aber im Detail die Aufteilung ist, wie viel Gehweg, wie viel Radweg, wie viel Autoverkehr, wie viel Parkplätze, das ist jetzt in der Vorplanung genau die Überlegung. Gut, dass du es nochmal klar sagst. Aber dieses Thema Inbetriebnahme Stufen, wie du es gerade gesagt hast, war unsere Empfehlung. Das haben wir natürlich nicht aus einem luftleeren Raum uns ausgedacht, sondern die Karte, die wir hier sehen, diese erste Linie geht ja von Wellingdorf, also die geht extra nicht über die Schwenthine, weil das ein schwieriges Bauwerk ist und wahrscheinlich alles nicht so einfach wird. Wie die alte Linie 4, die ja auch dort endete, in Werlingdorf und dann eben Werftstraße-Gaden und dann über die Gabelinsbrücke Hauptbahnhof Innenstadt. Und dann biegt sie ja ab in Richtung Bremerskamp und endet an dem Neubaugebiet, Bremer, also im neuen Campus Bremerskamp, die rund elf Kilometer. Die Strecke hat aus unserer Sicht mit den höchsten Verkehrsnutzen, also viel Nachfrage. Sie muss natürlich Hauptbahnhof und Innenstadt anbinden, da geht kein Weg dran vorbei. Und irgendwie auch Ostufer und Westufer. Und dann gibt es jetzt nicht mehr so unendlich viele Ideen, wie ich eine erste Inbetriebnahmestufe anders gestalten könnte. Ja, man könnte ja sagen, ich baue erst den Ast nach Mettenhof, aber dann habe ich die Innenstadt nicht dabei, wenn ich nach Gaden fahre. So ist dann diese Gedanke und unsere Empfehlung, die wir noch nicht beschlossen ist, aber vielleicht ist es jetzt nicht nah weit weg von der, was dem wirklich kommt, in zwei Jahren müssen wir es dann doch vorlegen, entstanden. Und dann ist unten noch dieser Zipfel zum Betriebshof dran, weil ohne Betriebshof, ich muss ja irgendwo hinfahren, auch das nicht. Das ist so ein kleiner Stummel da in den Dietrichstraße, in den Bestandsbetriebshof, der dann zukünftig Tram oder Stadtbahn werden könnte. So und der Rest, der hier nicht rot ist, also der außerhalb der ersten Inventivnamenstufe, die wir vorgeschlagen haben, die Reihenfolge, die ist relativ noch offen. Also ob ich jetzt die alte Linie 4 nach Holgenau, nicht nach Holgenau, also in die WIG, ja zum Nord-Ostsee-Kanal baue oder Helmischen Hagen zuerst, ja, oder Suchsdorf, das kann man noch überlegen. Ich habe im Vorfeld unseres Gesprächs ein Foto von der Karte gemacht. Darf ich das in den Show Notes veröffentlichen? Damit jeder ein schöneres Darstellungsplanungskart hat. Aber haben wir auch nochmal, genau, absolut, also wir können auch die höhere Auflösung noch zur Verfügung stellen. Das ist ja alles öffentlich. Wir haben ja auch vier Linien. Hier sehen wir ja gar keine Linien. Also wie wird denn gefahren in den Netzen? Das ist ja auch öffentlich. Also das ist ja alles, was wir hier besprechen, in dem Sinne öffentlich verfügbar. Das sind tausende von Dokumenten, wie ihr immer sagt. Ja, ja. Also hier Kiel hat die Gläser eine Akte. Und das ist ja ein völlig innovatives Verfahren. wie vieles an diesem Projekt relativ innovativ ist, die Planungsgeschwindigkeit, die Integration in der Stadt, die politische Lage, wie stark das hier unterstützt wird. Das ist schon beispielhaft und diese Veröffentlichung aller Dokumente, ich meine wir haben den meisten oder fast alles davon haben wir ja geschrieben, dann denkt man schon manchmal als Auto, oh wenn das jetzt alles im Netz steht... Das lest die halbe Welt. Was kommt da an Kritik zurück? Was sagen die Leute? Bis heute haben wir dafür, für das Vorgehen viel Lob bekommen. Und dass wir uns das getraut haben, die Transparenz und die ist eher positiv. Und klar, wenn jemand findet, man einen Fehler wird passieren oder auch zwei. Aber dafür ist doch genau gut. Aber das macht ja nichts. Keine Planung ohne Fehler in der Realität. Das gibt es ja gar nicht. Das kann man ja aus dem Nähkästchen plaudern und die Reaktion von Rambo erstmal so, ah würden wir euch jetzt nicht empfehlen, also der Oberbürgermeister hat gesagt, wir geben jetzt einfach alles raus. Alles, alles sagt er. Alles raus und dann war die erste Reaktion, das kann man ja tatsächlich auch so sagen von euch, ja lieber nicht. Im Nachgang haben wir ja länger auch drüber geredet und war ja auch dann eure Empfehlung, doch gebt das doch alles raus. Weil genau jetzt in dieser Phase, es wird nicht so gebaut, gibt's jetzt genau die Möglichkeit, also wenn jemand einen Fehler findet, dann sind wir ja nicht und sagen, oh mein Gott, sondern wir sagen, supergut, können wir jetzt berücksichtigen. Lieber jetzt alles rausgeben, als dann irgendwann werden Unterlagen eh sichtbar. Und wenn ein Fehler drin wäre, würde er später auftauchen. Also von daher ist das tatsächlich so, dass wir, manchmal kriegen wir gerade Rückmeldung, dass in der Anlage zum Dokument 3a, b, c, weiß ich nicht, was irgendwo, vielleicht ein Link nicht funktioniert oder so, das sind jetzt echt so Kleinigkeiten, aber unterm Strich. Kommt gar nicht, so viele Fehler wurden nicht gefunden, ist ja schon mal gut. Aber wir haben ja eben davor mit einem Uni-Professor gesprochen, zu einem anderen Thema und der hat sich vieles auch angeguckt. Also es ist tatsächlich so, dass es auch genutzt wird, also es ist jetzt nicht so, dass es nur online ist und man könnte, Es gibt auch, glaube ich, einige, die durchaus reingucken. Und bis jetzt sind wir sozusagen noch nicht an einen Punkt gekommen, wo wir einen großen Fehler irgendwie haben, aber wenn einer kommen sollte, sind wir eher dankbar, weil wenn nicht jetzt, wann dann? Das ist ja das tolle, wenn jetzt Unstimmigkeiten oder Fehler gefunden werden, ist es ja noch die Planungsphase, da ist die Beseitigung nicht so teuer, wie wenn es schon gebaut wäre, dann ist es meistens zu spät. Es gibt ja auch, ich kenne es aus dem Software-Umfeld, wenn größere Software entwickelt wird, da zahlen die Herstellerfirmen sogar sogenannte Bounties, also wie nennt man das auf Deutsch? Finderlöhne an Externe, die in der Software Fehler finden und das melden und sagen hier, da habt ihr einen Fehler gemacht, der ist so und so gefährlich oder führt dazu, dann kann man als Finder Geld bekommen von der Softwarefirma, dass man diesen Hinweis gegeben hat, weil die auch sagen, das ist doch cool, wenn ihr einen Fehler gefunden habt. Geld an Bürger zahlen, die Fehler finden. Das motiviert noch mehr. Da haben wir noch nicht drüber nachgedacht. Ihr solltet kleine Schokotäfelchen mitnehmen. Genau, Schoko-Stadtbahn gibt es da. Die bei den Trassenspaziergängen, die jetzt demnächst kommen, dann gute Vorschläge machen. Ja, das ist eine gute Idee. Die nehme ich mal mit. Die Kollegin Anne Stein wird es geben, die das ja gerade organisiert. Das ist tatsächlich eine gute Idee. Aber grundsätzlich geht man ja in insgesamt auch in der vorgehensweise in big data in all das sozusagen daten zur verfügung zu stellen und tatsächlich ist es unüblich aber ich persönlich würde, jetzt auch mal sagen das ist eher so eine kultur dass man eben sagt. Also nicht nur eine Mobilitätswende, die hier angesteuert wird, sondern auch eine Wende im Planungsverfahren. Ja, kann man schon sagen. Also wir wollen schneller sein, transparenter, offener. Wir stellen uns dem, wir gehen ja auch dauernd auf die öffentlichen Veranstaltungen hier, weil wir einfach den Ausfluss, es bringt ja auch Spaß, die eigene Planung. Wir glauben ja, dass wir was Gutes planen. Warum soll ich das nicht auch draußen den Leuten erzählen und im Dialog freuen? Und bisher war das Feedback eher rundherum positiv. Und wenn ich auch in der Kieler Historie mal zurückgucke, Wir haben vorhin die alte Tram angesprochen. Aber es gab ja dazwischen auch schon mal diese regional stattbaren Ideen. Die sind ja unter anderem auch diese Intransparenz. Da gab es keine große Öffentlichkeitsarbeit. Wir haben probiert, die ganzen Unterlagen dafür zu finden, die natürlich nicht digital sind. Intransparenz würde ich jetzt nicht nennen, aber es war einfach tatsächlich, dass man auch früher allgemein eine fachlich, also die Planung war gut, sie war fachlich richtig und man hätte sie auch nach damaligem GVFG noch nicht novelliert, aber nach damals hätte man wahrscheinlich eine Förderung bekommen. So das waren klar die Signale, aber heutzutage ist es einfach anders. Also tatsächlich gibt es einfach auch eine andere Planungskultur, es gibt eine andere Beteiligungskultur, die Leute sind alle vernetzt über Social Media. Also es gibt eine ganz andere Rahmenbedingung und deshalb ist Beteiligung glaube ich ein ganz anderer Schwerpunkt, den wir hier von Anfang an gesetzt haben. Was aber auch einfach an der Zeit liegt, dass Bürgerbeteiligung einen ganz anderen Stellenwert hat als noch vor 10 Jahren, vor 20 Jahren. Natürlich, aber das war eben damals nicht so. Deswegen war das nicht so verankert in der Gesellschaft, in der Politik und es war auch nicht so digital. Da haben wir schon noch Akten gefunden und haben probiert, die Pläne zu finden und haben sie nicht digital gefunden. Das ist ja heute nicht mehr vorstellbar. Also ich begrüße das Verfahren. Das führt ja dazu, dass wir so ein Treffen wie heute machen können und ihr mit uns redet. Wir haben ja nichts vorbereitet oder euch Fragen vorab geschickt, dass ihr wusstet, dass wir das machen. Ihr reagiert jetzt einfach darauf. Finde ich sehr schön, das macht Spaß und ich hoffe das hat auch den Leuten, die uns hier wieder in der Folge zugehört haben, auch Spaß gemacht und auch Erkenntnisse gebracht. Ich bin mir sicher, wir werden das Projekt nochmal weiter begleiten, sofern wir nochmal eingeladen werden. Alle zwei Jahre? Ja, spätestens, ja. Wenn es was interessantes gibt, sind wir gerne wieder da und Daniela hat noch jede Menge Fragen auf ihren Zetteln und schlagt noch mit den Hufen. Willst du noch eine stellen? Ich hab noch so eine Spaßfrage an Nils. Kann ich, wenn ich Busfahrer bin, auch Tram fahren? Nein, nicht automatisch. Das ist eine eigene Ausbildung. Okay, schade. Aber ich kann mich umschulden lassen. Du kannst dich umschulden lassen. Also viele Kombifahrer, die gibt's ja, aber es ist nicht so, dass du mit einem normalen Busführerschein automatisch Tram fährst. Hast du einen Busführerschein? Nein, aber ich hab mir überlegt, wie das ist, wenn die Busfahrer nun umsteigen. Vielleicht, ob man jetzt neue Tram-Fahrer braucht oder ob man auch Busfahrerinnen und Busfahrer einsetzen kann, damit sie Tram fahren. Ja, aber du solltest das sogar so machen, weil im Verkehrsbetrieb... Natürlich flexibel reagieren musst ja und die fahrer und fahrerinnen eben möglichst flexibel einsetzen kann das heißt wenn beide qualifikationen vorliegen ist das besser und das genau aber ich würde mal sagen ja kein automatismus ich kann nicht einfach ein busfahrer eine busfahrerin nehmen und in eine tram setzen und losfahren lassen aber ich kann sie sozusagen fortbilden und dann hat sie beide für das Das ist eine Zusatzqualifikation, die aber sehr üblich ist. Du auch, in vielen Städten fahren ja auch zum Beispiel Studenten. Ja. Und dann kann man das lernen und dann ist das ein Studenten. So kann man als Aushilfsfahrer fahren. Und nochmal, die Busfahrer werden ja nicht arbeitslos, Fahrerinnen werden ja nicht arbeitslos, weil das Bussystem gibt es weiterhin. Ja, ja, wir werden ganz viele Fahrer fahren. Wir haben ja eher Fahrermangel, wie wir heute wissen und Fahrerinnenmangel. Und dementsprechend glaube ich, das ist nicht das Thema. Also genau, deshalb ist die erste Möglichkeit sich eine Schokolade abzuholen, der gute Ideen einbringt, wie wir Fachkräfteakquise im Bereich Busfahrerinnen, Busfahrer, Tramfahrer, Tramfahrerinnen hinbekommen. Wenn die Medien weltweit abgebaut wird, dann melde ich mich als erste als Tramfahrerin. Das kann man glaube ich auch noch in jedem Alter machen, die wird benötigt. Aber man muss glaube ich gut gucken können. Ja, das wäre schon ganz nett. Würdest du damit sagen, sie kann nicht gut gucken? Das weiß ich gar nicht. Aber wenn ich in die Runde gucke, sehe ich hier überwiegend Brillenträger. Ich bedanke mich nochmal bei euch beiden. Nils, vielen Dank. Christoph, vielen Dank für das schöne Gespräch. Wie gesagt, wir kommen wieder, wenn wir dürfen. Wenn es etwas Neues zu berichten gibt, sind wir dabei. In zwei Jahren. Auf jeden Fall. Also wenn es uns dann noch gibt als Podcast. Aber ich gehe mal davon aus. Dieter, was ist das für ein Schlusswort? Was heißt denn hier Schlusswort? Ich meine, das Tolle ist, die Planung für die neue Stadtbahn läuft. Da wird es weitergehen, da sind wir sicher. Ja. So. Vielen Dank. Ebenso, danke. Bis demnächst, macht's gut. Tschüss. Tschüss. Und bleibt uns gewogen.